Después de mas de 100 años de espera, el 4 de septiembre de 2020, con la inauguración de la primera fase del mas ambicioso proyecto de infraestructura vial de Colombia, el túnel de la línea, se cumple el sueño de varias generaciones de Colombianos, que esperaban este proyecto como uno de los mas importantes de la historia de este país.
Foto: Cortesía EL Tiempo
Para el presidente de Colombia, el Tolimense Manuel Murillo Toro, el cruce de la Cordillera Central, fue siempre su prioridad y obsesión. Finalizando el Siglo XIX, y en una Colombia pujante que surgía, era fundamental definir cuál era la mejor ruta para unir 2 puntos claves en el desarrollo de esa Colombia, la conexión entre Buenaventura y Bogotá.
Años posteriores, y luego de terminada la «Guerra de los 1000 días» el presidente Rafael Reyes designa una comisión de ingenieros de alto nivel, liderado por el Ingeniero Luciano Battle, e integrante de la Colombia National Railway Company.
El equipo técnico determinó en el año de 1902, ante el gobierno nacional, 3 opciones de rutas:
Según consta en los registros del Jardín Botánico del Quindío, en Calarcá, esta última alternativa resultaba ser la mas atractiva, al ser un paso estratégico, del comercio incipiente, pero que comenzaba a tener gran fuerza, por las poblaciones de la zona, fundadas en la llamada Colonización Antioqueña.
Pero solo fue hasta el año de 1913, que mediante la Ley 129, se realiza ya un trazado más técnico y detallado, se establecen curvas, pendientes y un trazado con un nivel de detalle, mas avanzado. Desafortunadamente el inicio de la Primera Guerra Mundial, truncó ese proceso, que con gran entusiasmo se empezaba a concebir.
Mediante la Ley 41 de 1918, el presidente Marco Fidel Suárez, concreta la iniciativa de un complejo proyecto de la Ingeniería Colombia, la construcción del ferrocarril, que cruzaría la Cordillera Central, la cual comprende 2 obras principales, una línea férrea de 194 kms, y un túnel de 420 m a una altura sobre el nivel del mar de aproximadamente 3150 msnm.
En 1925 bajo el gobierno del presidente bogotano, Pedro Nel Ospina, contrata nuevos estudios de ingenieros franceses, que al mando de la empresa Régie Générale du Chemins de Fer, quienes plantean ya un túnel de una mayor longitud a la inicialmente planteada al pasar de 400 m a 3500 m, no tan alto como el trazado anterior, lo que disminuye la línea férrea a 130 kms.
Si bien la obra fue suspendida por el siguiente gobierno, se alcanzó a perforar mas de 200 m de la montaña.
Fuente: Invias.
La empresa estadounidense Hitchcok & Tinkler, especializados en la construcción de túneles en el país del norte, presentan en 1928 un nuevo trazado.
La crisis económica mundial, en 1929, conocida como la Gran Depresión, lo que lleva al gobierno del presidente Enrique Olaya Herrera, descartar la compleja obra de perforación del túnel, y en cambio decide mejorar la ya trazada vía Ibagué- Armenia.
Para está época las mercancías llegaban en tren de Buenaventura hasta Armenia, y hacia un paso en vehículo de la cordillera, para continuar en tren Ibagué- Bogotá.
La Ley 126 del año 1945, en el gobierno de Alfonso López Pumarejo, ordena movimientos de tierra para mejorar la via en casi 60 kms, y construir una via férrea de 32 kms.
Pero resaltando y mejorando la Vía Salento Toche, y no Calarcá – Cajamarca, como había sido lo determinado en los estudios anteriores.
Nuevamente son dos comisiones designadas por el gobierno, y encargan a la empresa estadounidense Winston Bros. Proyectando ejecutar 135 kms de vías férreas, y 12 túneles en el tramo Armenia-Salento-Cocora-Toche.
Este nuevo proyecto de trazado, impulso a los habitantes de Calarcá, a darle vía libre, la construcción de la Vía Calarca-Cajamarca-Ibagué, en contraste al ferrocarril por la ruta de Salento.
Situaciones políticas y económicas, definitivamente, impulsaron el desarrollo de vías, y fueron un obstáculo para un desarrollo ferroviario en Colombia.
Foto cortesia: Rutas del Paisaje Cultural Cafetero
En la década de los 80´s, y bajo el mandato del Presidente Virgilio Barco Vargas, el país definitivamente abandona su política ferroviaria, y la relega a tramos muy puntuales, y poco importantes, o por lo menos lejanos a las obras de infraestructura que el país requería.
En este ámbito la decisión gubernamental es destinar la mayor cantidad de recursos a mejorar la infraestructura vial de Colombia, mediante Alianzas Público Privadas APP, con el fin de desarrollar las vías que nueva realidad económica del país requería.
Los procesos de reconversión industrial y de Apertura Económica, a finales del Siglo pasado, puso en evidencia, lo que ya todos conocíamos. El gran atraso en materia víal del Colombia.
Por tal motivo en estos años iniciales del Siglo XXI, el Plan Nacional de Desarrollo PND, definió lo que sería la ruta a seguir para las siguientes dos décadas, con su programa «Corredores Prioritarios para la Prosperidad», en cuya inversión inicial contemplaría 20 macro proyectos viales, entro los cuales se encontraba la doble calzada Bogotá – Buenaventura.
En el período comprendido entre los años 2.000 al 2.010, el volúmen de carga terrestre en Colombia, prácticamente se triplico al pasar de aproximadamente 70 millones de toneladas anuales, a 200 millones, se estima que el 40 % de esa carga utiliza la vía Armenia – Ibagué.
Iniciando el Siglo XXI, de nuevo el gobierno nacional de Andrés Pastrana Arango, retoma la idea de los años 80´s y plantea la urgente necesidad de la construcción de un túnel principal de aproximadamente 9 kms, que conecte a las poblaciones de Calarcá en el Quindío y Cajamarca en el Tolima.
En honor al proyecto inicial de hace mas de 100 años, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) retomó el nombre como proyecto «Túnel de la Línea».
Para tal fin se crea el Consorcio la Línea, y comienzan nuevamente los primeros estudios geológicos y de nuevos trazados.
Luego de sortear múltiples dificultades, por el impacto ambiental de la obra, y bajo el gobierno del presidente Alvaro Uribe Vélez, se construye el túnel piloto, con el fin de establecer la realidad geológica, que se verían enfrentados en las excavaciones del túnel principal.
Se plante la construcción de un túnel unidireccional en el sentido Armenia – Ibagué. La primera licitación fue declarada desierta.
Es a partir del año 2008, que la posibilidad de ver una luz al final del túnel, comenzó a ser una opción real. Dificultades geológicas, y administrativas por problemas en firmas constructoras e interventorias, han retraso la obra generando grandes sobre costos.
A partir del año 2009 se inicia la perforación del túnel principal. El periodo do construcción se ha retardado, dado el aparecimiento de situaciones geológicas, no previstas inicialmente.
Las cuales se han superado totalmente, siendo estas unos de los retos mas grandes de las últimas décadas, para la ingeniería Colombiana.
Cortesía: Invias
A demás del túnel principal de 8,96 kms de longitud, el proyecto Túnel de la Línea, en su primera fase, cuenta con:
Dirigentes del gremio de transportadores, calculan que el tramo que se ahorra con el túnel de la línea, puede significar una disminución en costos , de aproximadamente el 30 % en la Ruta Buenaventura – Bogotá.
El ahorro logístico en tiempo, menor desgaste de los vehículos de carga, y disminución de los costos del combustible, generaran una mayor competitividad en el sector productivo colombiano.
Una vez terminadas las fases I y II del proyecto, se estima un ahorro en tiempo, en el cruce de la línea de 1 hora y 30 minutos.
Igualmente se destaca:
Cortesía : Diario la República. Fuente: Invías
Foto cortesía: El Espectador.
El sector del turismo en el Quindío y todo el Eje Cafetero, espera com mucha ilusión la inauguración de esta primera fase del túnel de la línea, este próximo 4 de septiembre de 2020.
Son más de 100 años, que esta región del país, lleva soñando con esta importante obra.
Solamente los visitantes de Bogotá, representan mas del 50 % de los turistas que visitan esta zona del país, por lo cual acercar a Bogota a tan sólo 4 horas y 3o minutos, será muy importante para el turismo.
La vía de la Línea, cada temporada vacacional, se convertía en una verdadera pesadilla, para los turistas y viajeros que debían cruzarla.
La duración del paso de la línea entre Ibagué y Armenia, podía durar 2 horas y 45 minutos en el mejor de los casos, hasta 10 o mas horas, según los accidentes y dificultades en la vía.
Ahora con el túnel de la línea y todas sus obras complementarias, se abren grandes posibilidades el turismo del eje cafetero.
Fuentes de información y fotografías:
Historiador Jaime Lopera Gutiérrez
Diario el Quindiano
Periódico el Tiempo
Diario el Espectador
Periódico La República
Revista Semana
La Crónica del Quindío
Instituto Nacional de Vías
